​回顾史上最惨烈空难-日航123航班坠毁，520人遇难

回顾史上最惨烈空难-日航123航班坠毁，520人遇难

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，编号JA8119 。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁。出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为:18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。

日航123航班生前遗照

此次空难共520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩)。此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

日航123航班机组

机长:高滨雅己(49岁，运航部门指导教官，总飞行时间:12,423小时41分钟) 副机长:佐佐木佑(39岁，机长升格训练生，总飞行时间:3,963小时34分钟) 飞行工程师:飞行工程师福田博(46岁，引擎部门教官，总飞行时间:9,831小时03分钟)。空难发生后的15年后，黑匣子记录的机长高滨雅己的最后声音，被予以公开。 日航123号航班机长：“要撞到山峰了，右旋转最大力。” 这份录音证明，面对失去控制的飞机，他始终拼尽全力去挽救，至死都没有放弃保护乘客。 日航123号航班机长高滨雅己：“加油！加油！力量!升高飞机减速板。”

坠毁前机乘客拍摄的舱内影像

起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。 由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书(并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景)，这些遗物都在搜救过程中被发现。

地面拍摄到的日航123航班最后遗影（红圈内是已经破损丢失的垂直尾翼）

事故原因：1978年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。 机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉 。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10,000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

日航123航班起飞后飞行路线图

空难发生经过：

18时24分:起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。18时24分47秒:JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部(以下称TACC)接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。18时27分:TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。18时28分:TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。18时31分:TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。18时40分:TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。18时40分:为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(约4,600米)。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。18时42分:除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。18时45分:监听到无线电的驻日美军横田基地(RAPCON)为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台(羽田机场入场管制无线电)，JAL123拒绝了。18时47分:JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问"能否控制"，JAL123回答"失控"(Uncontrolable)。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。18时48分:记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。18时49分:日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。18时53分:TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机"失控"，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。18时54分:日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩(约100公里)，熊谷正西25哩(约45公里)。18时55分:东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答"好的"。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。18时56分:经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400呎)高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。18时57分:横田RAPCON通知JAL123，"贵机位于横田西北方向35哩(约65公里)，横田基地为最优先着陆场"，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故现场照片

由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米(39英里)的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。

事故现场照片

据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还(生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治)。事坠毁现场 后日本搜救工作受到了广泛指责。

一片狼藉

在JAL123坠毁初期，驻日美军曾一度参与客机的搜救工作。坠机24分钟后(8月12日19:15)，一架美国空军C-130发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便收到命令，要求他们返回基地。直到坠机14小时后(8月13日09:00)，第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。

至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队无人承认曾下令美军撤离。

惨烈的现场

坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分遇难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。

事故后续处理情况：

群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属

本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施;1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

当年杂志上的部分照片

当年杂志上的部分照片